新型フィットは先代フィットに比べ少し大きくなった。
3900×1695×1525

スモールカーの使い勝手を維持しつつ拡大に成功しているようだ。

エンジンは新開発1.3リッター直4SOHC・i-VTEC(100ps/6000r.p.m.、13.0kg-m/4800r.p.m.)、新開発1.5リッター直4SOHC・i-VTEC(120ps/6600r.p.m.、14.8kg-m/4800r.p.m.)の2種類。

トランスミッションは2WD（FF）が新開発のトルクコンバーター付きCVT、4WDは5A/Tで、1.5リッターの2WDのみに5M/Tも設定。

また、1.5リッターのCVTと5A/Tはマニュアルモード付きとなり、どちらもパドルシフト付きとなる。

S800とS600とも同様で、当時としては小型車へ投入されるのは珍しいDOHCエンジンを搭載し、8000回転以上を誇り、4気筒1本ずつにSUキャブレターを装備する、バリバリのスポーツカーという仕上げになっていた。

キャロル以来久しぶりにホンダライフが取り上げた軽4ドアも当時では軽自動車が軒並み採用していた。

ホンダライフのエンジンは水冷4サイクル、2気筒OHC、365ccのEA型で30psと36psの2種類。
STD、HiSTD、スーパーDX、HiDXに30psを搭載し、GR、GF、GFLにはスポーツ系のツインキャップの36psタイプを搭載していた。

もともと、【実用機能に徹した新しいタイプの車】を狙って登場したのがシビック。
しかし、小さなボディのわりに広い居住スペースやFF機構に長いホイールベースと4輪独立懸架による走行安全性にすぐれた動力性能などで人気を呼んでいた。

シビックは全長3545を1505㎜の全幅でカバーした形のボディの水冷、直4、OHC、1169cc、60ps（GLは69ps）を搭載した1200は、2ドアと3ドアのバリエーションとなっている。

ホンダCR‐Vのパワーユニットには2.4L直4DOHCエンジンを搭載。

VTEC(可変バルブタイミング・リフト機構)にVTC(連続可変バルブタイミング・コントロール機構)を組み合わせたi-VTECシステムをコアに、トルクアップ・レゾネーター、DBW(ドライブ・バイ・ワイヤ)を採用し、最高出力 170ps/5800r.p.m、最大トルク22.4kg-ｍ/4200r.p.mを発生する仕上がりのホンダ・CR‐V。

CR‐Vのトランスミッションは5A/Tを組み合わせる。

新たに採用された新リアルタイム4WDは従来のデュアルポンプ・システムにワンウェイ・カムユニットを追加することで、前輪の空転検知能力が大幅にグレードアップした。

FFと4WDの切り換えをタイムラグなく瞬時に行うことを可能にしている。

本田技研工業は、軽トップレベルの広々とした室内空間や力強い走行性能などを実現し、ホンダ・ゼストを3月1日に発売した。

ホンダゼストの搭載エンジンは52psの自然吸気i-DSIと64psのi-DSIターボの2種類で、どちらも660cc直3SOHCとなる。
トランスミッションは、全車走行状況に応じて最適な変速制御を行うプロスマテック4A/Tを組み合わせ、中低速域から力強くスムーズな走りを実現した。

2代目となるホンダストリームのパワーユニットには、最高出力150ps/6200r.p.m.、最大トルク19.4kg-m/4200r.p.m.の新開発2.0L直 4i-VTECエンジンと、140ps/6300r.p.m.、17.7kg-m/4300r.p.m.を発揮する1.8L直4i-VTECエンジンを設定。

トランスミッションは、2.0LのFF車にはCVT、1.8Lおよび2.0Lの4WD車には5A/Tを組み合わせる。